Todo medio de transporte terrestre en el país paga un derecho de tránsito para utilizar la infraestructura que posee el territorio nacional. Pero, ¿qué pasa cuando esa tasa se incrementa sin distingo alguno y el portazgo, como se le llamaba en la antigüedad, aparece cada vez más cerca uno del otro? Análisis.
Por: José Ignacio Nieto García.
Durante la transición de finales de la década de los años 80 e inicios de los 90 y en un contexto de apertura económica y financiera a nuevos modelos económicos y de financiamiento en la Nación, inició en nuestro país la apertura a un esquema que revolucionaría el modo de contratación y la concepción de proyectos de infraestructura vial.
Este nuevo modelo, se encargó de agrupar las fortalezas del sector público y privado para el desarrollo carretero más grande jamás visto con las asociaciones público privadas (APP) como el vehículo principal para lograr tal fin.
Así, Colombia y sus instituciones técnicas han tenido un nuevo aliado para lograr el desarrollo que de entrada no sería posible bajo los recursos normales de un territorio en vía de desarrollo.
Una vez se llegó a un consenso político y se logró la coordinación técnica necesaria para la creación de nuevas instituciones como el INVIAS, se estableció la primera generación de concesiones en Colombia con proyectos tan icónicos como el corredor Bogotá - Villavicencio; que es hoy el proyecto con mayor inversión por kilómetro de la red vial nacional.
En total, en el paso de las últimas tres décadas, se han podido adjudicar a través de cuatro generaciones de concesiones un promedio total de once mil kilómetros de vías. Es sin duda una cifra significativa que requiere asumir retos desde diferentes aristas, entre ellas; la capacidad financiera, análisis de costos, ingresos monetarios al proyecto y sostenibilidad en el tiempo.
En un primer plano, debemos comprender el contexto general del financiamiento de un proyecto de concesión vial y la obtención de recursos posteriores durante su operación. Bajo una asignación de riesgos financieros y tras negociaciones normalmente con la banca internacional, las concesiones logran en la mayoría de los casos, obtener un cierre financiero y la certeza de contar con los recursos necesarios para la ejecución de las obras.
Desde ese momento se establece un esquema de recaudo que logre la reposición de la inversión y la obtención de recursos para realizar –una vez entre en operación el corredor– los trabajos de mantenimiento y operación del mismo. Para ello, el recaudo de dinero por instalación de peajes ha sido la opción que las concesiones han seleccionado bajo la autorización del Gobierno Nacional.
En general, el recaudo de dinero basado en peajes ha representado el ingreso principal de las concesiones desde hace 40 años aproximadamente; en contraste con otros países desarrollados que aportan desde el Gobierno los recursos necesarios para el mantenimiento y operación de sus autopistas o carreteras en general. Es válido preguntar entonces, ¿hasta qué punto las concesiones están en derecho de aumentar, cambiar, o instalar inclusive nuevos peajes en nuestro país? ¿Hay algún referente que establezca un máximo en los aumentos anuales? ¿Qué se puede esperar en un futuro respecto al costo de los peajes y su incremento en función de la situación económica del país?
Inicialmente, se debe tener en cuenta que actualmente en Colombia el aumento de los peajes se establece por el IPC, que para este año 2022 se fijó en el 5,62%. Este incremento fue respetado por la mayoría de corredores viales en Colombia. Sin embargo, vías como Bogotá-Villavicencio fueron más allá y obtuvieron autorización del Gobierno nacional para establecer su incremento en el 8,62% aproximadamente.
Lo anterior –sustentado en el impacto por efectos de la pandemia– generó gran controversia en los transportadores, usuarios esporádicos y en consumidores de productos de primera necesidad que vienen por modo carretero desde los llanos orientales al centro del país. En esta situación no hay un límite verdadero de incrementos, pues al final y por autorización gubernamental, se puede llegar a incrementos de hasta 8.000 pesos en un solo recorrido origen-destino, un incremento que los transportadores pasan directamente al consumidor y comerciantes de los diferentes productos.
En este sentido, debemos reconocer los costos propios de la actividad de operación de una carretera: mantenimiento de pavimentos, obras de estabilización, pago de mano de obra, salarios, materiales de construcción, tecnologías al servicio del usuario, servicios de atención en carretera como carro taller, ambulancias, entre otros. Igualmente persiste el cuestionamiento del límite superior del incremento en tarifas año a año.
Así mismo, y basados en la realidad económica Colombiana donde el país escasamente logra suplir las necesidades de inversión social, industria, salud, empleo, entre otros, es muy poco probable que el esquema de ingresos de los corredores viales sea transformado; más aún y siendo de conocimiento público, las grandes utilidades que este ejercicio representa para el privado y las compensaciones económicas que el gobierno ofrece a los mismos en caso de no tener el número de vehículos y el ingreso esperado.
De manera general, es válido cuestionar la libertad contractual, las estrategias de aprobación del cobro de peajes en Colombia y la honestidad con los usuarios por parte de las directivas de las concesiones ante las insistentes reclamaciones del gremio transportador, de la industria hotelera y turística, pequeños productores, entre otros. Es válido, igualmente, reconocer el avance en materia de infraestructura de Colombia y los grandes logros alcanzados en comparación con otros países de la región y bajo nuestras difíciles condiciones tanto de topografía como de tipos de suelos y procesos de formaciones geológica activas.
Finalmente, es de esperar que sean muchos más los proyectos bajo el esquema de APP en los próximos años y que sigan las alzas en peajes si no se realiza un verdadero control al establecimiento de tarifas al usuario fuera del IPC. Las entidades técnicas como la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) debe reconocer no solamente la situación económica por efectos de pandemia en el privado sino también en los usuarios para lograr un equilibrio que beneficie a todos y que no establezca esa atmósfera de insatisfacción y desacuerdo que actualmente se presenta al respecto.
Escuela Colombiana de Ingeniería Julio Garavito.
El peaje AcceNorte ubicado a las afueras de la ciudad de Bogotá.
Escuela Colombiana de Ingeniería Julio Garavito.
José Ignacio Nieto García, profesor de Ingeniería Civil de la Escuela Colombiana de Ingeniería Julio Garavito.
Escuela Colombiana de Ingeniería Julio Garavito.
El profesor José Ignacio Nieto García discutiendo sobre el alza de tarifas en los peajes nacionales.
