"El riesgo del concesionario no puede ser ilimitado": la advertencia de Alberto Mariño sobre el futuro de las vías en Colombia

30 de julio de 2026 a las 17:21

En el segundo de los siete Diálogos para la Inspiración de la Cátedra Luis Carlos Sarmiento Angulo, el presidente de Proindesa hizo un balance sin medias tintas de tres décadas de concesiones viales y planteó una hoja de ruta para reformar el sistema. El evento, que sucedió al realizado con Promigas, cerró con un reto directo a estudiantes y profesores: dejar de diseñar carreteras y empezar a diseñar el territorio que crece alrededor de ellas.

El desarrollo de las concesiones viales en Colombia

Segundo diálogo Cátedra Luis Carlos Sarmiento Angulo - Universidad Escuela Colombiana de Ingeniería Julio Garavito

La Universidad Escuela Colombiana de Ingeniería Julio Garavito fue este jueves 30 de julio el escenario de un ajuste de cuentas técnico con uno de los pilares de la infraestructura colombiana: el modelo de concesiones viales que, desde 1992, ha movilizado billones de pesos de capital privado hacia las carreteras del país.

Lo hizo Alberto Mariño Samper, ingeniero civil de la Universidad Javeriana, con más de 40 años de trayectoria en el sector, exgerente general de la Concesionaria Vial de los Andes (Coviandes), exvicepresidente técnico de Odinsa y hoy presidente de Proindesa, el holding de infraestructura de Corficolombiana y Grupo Aval.

Su conferencia magistral, "El desarrollo de las concesiones viales en Colombia, su aporte al crecimiento económico. Ajustes necesarios al sistema", fue el eje central del segundo Diálogo para la Inspiración de la Cátedra LCSA, la iniciativa académica con la que la Escuela Colombiana de Ingeniería honra el legado del banquero e ingeniero Luis Carlos Sarmiento Angulo y lo proyecta hacia los desafíos actuales del país. La Cátedra contempla siete de estos diálogos a lo largo del año; el primero se realizó con Promigas, con una agenda igualmente relevante para el desarrollo nacional, y este segundo capítulo estuvo dedicado por completo a la infraestructura vial.

Del BOMT a la quinta generación: tres décadas de aprendizajes

Mariño hizo un repaso histórico poco frecuente en este tipo de foros: recordó que el esquema de concesiones nació en 1992 —bajo la fórmula BOMT (Construir, Operar, Mantener y Transferir)— como respuesta a una red vial que llevaba desde los años setenta sin el mantenimiento que necesitaba. Desde entonces, dijo, el país ha transitado por cinco generaciones de concesiones viales que suman 59 proyectos y cerca de 11.000 kilómetros contratados, con hitos como la creación de la Agencia Nacional de Infraestructura en 2011 y la expedición de la Ley 1508 de 2012, que dio origen al régimen jurídico de las Asociaciones Público-Privadas.

Fue enfático en una distinción que, según explicó, suele perderse en el debate público: una concesión no es un mecanismo de privatización, sino una forma de vincular capital privado a la provisión de bienes y servicios que siguen siendo, en esencia, públicos. Y ese capital privado, insistió, no es un dato menor: solo en los proyectos viales que hoy están en ejecución, la inversión en construcción y operación asciende a 89,5 billones de pesos en CAPEX y 83,8 billones en OPEX, con corte a diciembre de 2025.

Con cifras de Fedesarrollo sobre la mesa, defendió el efecto multiplicador de esa inversión: cada peso destinado a obras civiles se traduce, según ese estudio, en 2,25 pesos de PIB, 2,46 pesos en salarios y 4,90 pesos en recaudo tributario. Y advirtió que la incertidumbre reciente alrededor de los proyectos de transporte con participación privada podría restarle hasta 0,5 puntos porcentuales al crecimiento de la economía.

Los riesgos que el Estado no puede trasladar

El corazón técnico de la charla estuvo en la crítica a lo que Mariño llamó la "equivocada interpretación" de la asignación de riesgos en los contratos. Frases como "por cuenta y riesgo del concesionario" o "el contrato es de resultado y no de medio", o “El concesionario debe garantizar la continuidad del servicio”, dijo, se han usado para presionar a los concesionarios a asumir riesgos que, por su propia naturaleza —o por mandato de la Ley 80 de 1993—, no son trasladables: los derivados de las potestades excepcionales del Estado, del hecho del príncipe, de la imprevisión o de la información entregada por el concedente en el cuarto de datos.

Para ilustrarlo, mostró el caso del corredor Bogotá-Villavicencio, donde deslizamientos como los registrados en los kilómetros 18+500 y 58+000, y la afectación de cerca de cinco kilómetros por la quebrada Estaquecá, evidencian —según explicó— un fenómeno que va más allá de la geología: entre 2010 y 2026, el número de viviendas en el área de influencia de la vía creció 263 %, los invernaderos 1.080 % y los galpones avícolas 590 %, transformaciones del uso del suelo que las autoridades municipales, ambientales y nacionales no siempre han logrado controlar a tiempo.

También fue crítico con el funcionamiento de los mecanismos alternativos de solución de controversias. La amigable composición, dijo, tiene una regulación tan precaria que su resultado termina en la práctica en manos de un solo abogado, y el arbitraje nacional se ha visto atravesado por directivas presidenciales y por la intervención de la Agencia Nacional de Defensa Jurídica del Estado, lo que ha llevado a que las controversias más complejas migren hacia tribunales internacionales. Y reveló una cifra que resume la magnitud del problema: a corte de 25 de junio de 2026, la propia ANI reconoció una deuda de 7,9 billones de pesos en capital y 1 billón en intereses por condenas derivadas de laudos y sentencias no pagadas oportunamente.

Interventorías desnaturalizadas y un llamado al ingeniero

Otro de los puntos centrales de la charla fue el diagnóstico sobre el papel de las interventorías, que —según Mariño— perdieron su función original de supervisión y control técnico para convertirse, por delegación de las entidades contratantes, en administradoras de facto de los contratos, con capacidad de frenar decisiones que le corresponden al Estado. El conferencista pidió abrir un debate nacional sobre el alcance —y el costo— de esas interventorías y en especial sobre el Estatuto Anticorrupción que le asigna responsabilidad civil, penal, fiscal y disciplinaria, sobre sus actuaciones.

Frente a ese panorama, hizo un llamado directo a la nueva generación de ingenieros: dejar de limitarse al diseño y la construcción para asumir un rol de gestores de riesgo, articuladores de las etapas de maduración de los proyectos y asesores técnicos desde la estructuración misma de los contratos, con competencias cada vez más necesarias en participación ciudadana, sostenibilidad y transformación digital.

Cerró su intervención con una propuesta concreta: modificar la Ley 1508 de 2012 para permitir plazos superiores a 30 años con concepto previo del Conpes, elevar del 20 % al 50 % el tope de adiciones y prórrogas, dotar de confidencialidad a las propuestas de iniciativa privada y habilitar el uso transitorio de recursos de los patrimonios autónomos para restablecer el equilibrio económico de los contratos, entre otros ajustes que, insistió, deben aplicarse también a los proyectos ya existentes.

El panel

Tras la conferencia se abrió el panel de expertos, en el que Mariño Samper compartió escenario con Jorge Luis Velásquez Vela, presidente de la Junta Directiva y vicepresidente de Planeación —Gerente General de Velnec S.A., con más de 40 años de experiencia en planeación, estructuración y gestión de proyectos de infraestructura, especialista en financiación de proyectos, asociaciones público-privadas y evaluación económica de iniciativas de transporte, y con Diego Sánchez Fonseca, vicerrector Administrativo de la Escuela Colombiana de Ingeniería, ingeniero civil con especialización en Sistemas Gerenciales de la Universidad Javeriana y más de 36 años de trayectoria en la estructuración, gestión y dirección de proyectos de infraestructura y transporte, con pasos por el Instituto de Desarrollo Urbano (IDU), la Financiera de Desarrollo Nacional (FDN) y la CAF — Banco de Desarrollo de América Latina y el Caribe.

El Reto: pensar el territorio, no solo la carretera

Ya sobre el final de la jornada, el vicerrector Académico de la Escuela, Oswaldo Castillo Navetty, presentó junto con Mariño Samper el reto de este mes para la comunidad académica: diseñar un modelo integral de gestión y ordenamiento territorial para los corredores de infraestructura del país.

La convocatoria parte de una premisa que atravesó toda la jornada: la infraestructura transforma el territorio mucho después de terminada la obra, y buena parte de los problemas que hoy enfrenta un corredor como Bogotá-Villavicencio no se explican solo por la geología, sino por décadas de crecimiento de asentamientos, apertura de vías veredales, cambios en el uso del suelo e intervenciones sobre laderas y drenajes que nadie coordinó, evidenciando una falta de gobernanza del territorio.

"No les estamos pidiendo diseñar una carretera; les estamos pidiendo diseñar cómo debe evolucionar un territorio completo alrededor de ella durante los próximos 30 años", planteó el reto a estudiantes y profesores. La propuesta que se espera debe integrar infraestructura, recurso hídrico, ordenamiento territorial, desarrollo productivo, gestión del riesgo y herramientas como sistemas de información geográfica, gemelos digitales e inteligencia artificial, con la aspiración de convertirse en un modelo replicable en otros corredores estratégicos del país.

Con este segundo Diálogo para la Inspiración, la Cátedra Luis Carlos Sarmiento Angulo suma dos capítulos de un ciclo que contempla siete encuentros en total. Tras el que abrió el ciclo con Promigas y este dedicado a la infraestructura vial, la Escuela Colombiana de Ingeniería anunció que el próximo Diálogo se realizará en agosto.